Nya Toyota Hilux ett seriöst förvaltande av Arvet

Bilvärlden upplever ständiga förändringar från T-Forden till Toyota Mirai. Från bensinmotor och en kaross på en ram samt stela axlar och bladfjädrar till självbärande kaross, elmotor, individuell hjulupphängning och en bränslecell som tankas med vätgas. Det enda som knappt ändrats det minsta är pickuperna som fortfarande byggs på en ram och det gäller även den nionde generationen av Toyota Hilux, men nu finns den även som elbil.

Toyotapickupen Hilux är en institution, en bil som respekteras för sin kapacitet och sin robusta nära nog oförstörbara konstruktion. En bil som är kapabel att lasta ett ton och dra 3,5 ton tunga släp samtidigt som den är byggd för att ta sig fram även i väglöst land. Det ställs hårda krav på pickuperna och det betyder att vissa eftergifter måste göras i grundkonstruktionen. Det betyder en viss stötighet i fjädringen så länge de är olastade. Det betyder också högre bränsleförbrukning och något sävligare prestanda både vad gäller styrrespons och acceleration. Hilux är en yrkesbil och en trygghet för overlandern som söker äventyret på jordens mest otillgängliga platser.

Toyota vet vad pickupkunderna vill ha men kan inte bortse från att det finns ett uttalat behov av en eldriven pickup. Vid lanseringen av Hilux generation 9 handlar det om två versioner, två nya pickuper som bredvid varandra är lika som tvillingar, men bakom ratten är karaktären helt olika även om förarmiljöerna är snarlika. När det gäller dieseldrivna Hilux har Toyota valt att förvalta arvet från Hilux generation 8, vilket betyder samma lösning med en hytt och ett flak på en ram, en stel bakaxel med bladfjädrar samt individuell hjulupphängning fram och en rak fyrcylindrig diesel. Det nya är att alla versionerna som tas in till Sverige får hybriddrivlinan och en femsitsig dubbelhytt. Kombinationen fanns redan under förra modellåret, men nu är alternativen borta. Utseendet är nytt både invändigt och utvändigt. Dock utan avgörande förändringar.

När det gäller den batterielektriska versionen tas även den in med dubbelhytt och i en drivlineversion där två elmotorer driver varsin axel. Bilen har ett batteripaket som lagrar 59,2 kWh och det räcker till en uppgiven WLTP-räckvidd på 257 km. När det gäller laddningen av batterierna så kan den göras med upp till 125 kW likström vid snabbladdning eller 10 kW vid en laddbox vid huset/gården. Det betyder i bästa fall knappa 18 mil på 30 minuter vid snabbladdning och 22 mil på 6,5 timmar vid huset.

Kort sagt, två helt olika bilar lika som bär. I terrängen beter de sig ganska lika i och med att Toyota satsat på maximalt vridmoment från lägsta varvtal. Elbilen har det helt enkelt för att elmotorerna ger högst vridmoment på låga varv och dieselbilen har en 48-volts hybriddrivlina som prioriterar just en mjuk start och det åstadkoms genom att dieselmotorn får stöd av en liten elmotor vid start. Toyota är hybridspecialister sedan många år och den erfarenheten använder man nu till att ge sin pickup bättre körbarhet i terrängen.

Bästa framkomlighet i terräng bygger på mjuk körning där man smyger fram med bilen och känner sig för om fästet räcker. Det betyder samtidigt att man skonar underlaget. En teknik som britterna kallar ”tread Lightly”. I praktiken betyder det en fördelningslåda med lågväxel, låsbar differential i bakaxeln, hög markfrigång och stor axelartikulation samt bra viktfördelning mellan axlarna. Den eldrivna versionen har bäst viktfördelning tack vare batteriernas placering i ramen medan hybridversionen får bättre viktfördelning med några hundra kilogram på flaket.

Toyota Hilux har de här egenskaperna och den är konstruerad för maximal effektivitet i terrängen. Samtidigt är den byggd för hårt arbete i händerna på skogsägare, entreprenörer, jägare och andra som behöver en slitvarg till bil i sitt jobb.

Jag har haft förmånen att köra Arctic Trucks ombyggda Hilux med dubbla fördelningslådor och stora däck både genom Islands steniga Sprengisandur, Ódáðahraun, ett otillgängligt område mellan glaciärerna, och Þórsmörk, med svart lätt lavasand och strida glaciärälvar, samt uppe på Vatnajökull. Killarna på Arctic Trucks log när vi körde åttor runt specialutrustade tyska äventyrsbilar byggda på Unimogs, G-klass och så vidare.
– Vi bygger på Hiluxen eftersom den är den enda bilen som håller och klarar de här extrema förhållandena, berättade de.

Allt detta som en förklaring till varför Hilux fortfarande har sin stegram, stela axel och fördelningslåda som saknar mittdifferential samt en spärrbar differential i bakaxeln. En robust konstruktion som gör det möjligt att känna sig för utan spärrad bakre differential och kunna backa ut med den spärrad. Seriös terrängkörning bygger på den tekniken. Seriösa overlanders vet det. De som leker på träffar och väljer tung gasfot kör sönder både bilen och terrängen men kommer inte lika långt som de seriöse overlandern och det vet Toyota. Det är därför som Hilux och Landcruiser fortfarande byggs med den här tekniken.

Toyota Hilux med dieselmotorn i hybriddrivlinan har en sammanlagd effekt på 204 hk och ett vridmoment på 500 Nm och en markfrigång på 309 mm. Motsvarande siffror för den eldrivna modellen är 196 hk, 500 Nm och 212 mm. Terrängkörning med hybridversionen har alla möjligheter att hantera tekniken manuellt men också ett förarstöd där man väljer olika lägen för olika underlag. Precis som Land Rover Terrain Response. Det är inte svårt att köra i terrängen med Hilux hybrid. Lågväxelläget kopplas in med en lite spak på mittkonsolen och då låses drivlina till att ge lika mycket kraft på båda axlarna. Kameror projicerar underlaget ända in under bilens motorhuv så man vet var man sätter hjulen. Hjulen följer underlaget mjukt även om det är ojämnt och dieseln tickar på tryggt och lugnt. Det är ännu lättare att köra eldrivna Hilux där de effektiva elmotorerna inte behöver lågväxel för att orka med och båda axlarna ger maximal kraft samtidigt utan kardanstänger och fördelningslåda. Den bästa drivlinan för fyrhjulsdrivning.

Men när de tuffa terrängavsnitten blir tuffare har hybriden ett övertag tack vare den låsbara differentialen i bakaxeln och den högre markfrigången. Detsamma gäller last- och dragegenskaperna. Hybriden får dra 3,5 ton och lasta ca: 950 kg. Elbilen får dra 1,6 ton och lasta 715 kg. Båda klarar 700 mm vaddjup. Komfortmässigt är elbilen överlägsen med lägre ljudnivå och följsammare fjädring olastad tack vare bakaxeln av De Diontyp. Den bakaxeln har Toyota, liksom Mercedes i eldrivna G-klass, valt för att kunna montera elmotorn mot ramen och sedan ha drivaxlar ner till hjulen. Den är mellanting mellan stel axel och individuell hjulupphängning.

Åkkomforten har även förbättrats genom att öka karosstyvheten med ytterligare punktsvetsning på fordonets främre och bakre golvsektioner och genom en förstärkt bakre krängningshämmare. Båda bilarna är dock byggda för tung last och det betyder hård och stötig fjädring när de är olastade.
En förhöjd nivå av förarstödssystem och bekvämlighet tillhandahålls via Toyota T-Mate, som inkluderar trådlösa och kontinuerliga uppdateringar. Detta tillsammans med Toyota Safety Sense med senaste generationen av avancerade säkerhetssystem däribland förarassistans, nödstoppssystem, dödavinkelvarnare och förarövervakningskamera.

Toyota lovar oss en eldriven Hilux med dubbla räckvidden tack vare vätgasdriven bränslecell under 2028. En mer tilltalande lösning med mer lastkapacitet och bättre dragvikt, tycker jag