Vad är egentligen fyrhjulsdrivning och vilken lösning är bäst?

Fyrhjulsdrivna bilar har en rad fördelar när det gäller stabilitet och framkomlighet på sämre underlag. En vinterdag i Sverige kan mycket väl vara en utmaning för många bilägare som fått bilen inplogad med en rejäl snövall precis som en långresa ner genom Afrika är en utmaning för äventyrsresenären. För tillverkarna är utmaningen att konstruera ett system som ger maximal kraft till alla hjulen men som ändå är lätt att använda.

Den som behöver maximalt fäste och vet hur man använder bilens drivlina och dess teknik väljer en bil med extra växellåda för hög- och lågväxel. Det är första grundregeln.

För att få ner all kraft till hjulen krävs dessutom att differentialerna på bilen kan låsas vid behov. Det finns flera bilar som har tre låsbara differentialer, exempelvis Jeep Wrangler Rubicon, Mercedes G-klass och Ford Bronco. Då handlar det om att låsa differentialen mellan axlarna, den finns enbart på bilar med automatisk fyrhjulsdrivning och var en nyhet när Range Rover lanserades 1970. Det handlar också om att låsa differentialerna i båda axlarna. En bil med den lösningen kan ge exakt lika mycket kraft till alla fyra hjulen, men det betyder också att bilen blir svårstyrd då den strävar efter att gå rakt fram.

De flesta fyrhjulsdrivna pickuperna har både hög-/lågväxel och en ganska primitiv men effektiv fyrhjulsdrivning där man redan vid vald fyrhjulsdrivning låser båda axlarna till att rotera lika fort. En lösning som blir problematisk om man inte vet hur väglaget är. Därför har exempelvis For Ranger nu fått en mittdifferential som kan låsas precis som Range Rover fick på 7o-talet.

De flesta SUV:ar och personbilar har i stället en lösning som känner av om ett hjul spinner och kopplar då in den axeln som normalt sett inte driver. De flesta tillverkare har en teknik som lanserats av svenska Haldex och arbetar med hjulsensorer som reagerar på bråkdelen av en sekund och då låser drivningen till båda axlarna, ungefär som en differentialspärr. här finns sällan ett lågväxelläge som är viktigt för att köra väldigt långsamt och därmed skonsamt både mot fordonet och marken.

Så gott som alla bilar idag, tvåhjulsdrivna eller fyrhjulsdrivna har ett antispinnsystem som bromsar det hjul som snurrar fortast, beroende på att det har sämst fäste, och för över kraften till det andra hjulet på samma axel. 

En bil med de två sistnämnda systemen är lättkörd, ger ett riktigt bra fäste. Vissa kallar systemen för elektroniska differentialspärrar, vilket är helt fel. De här systemen spärrar inte differentialerna och ger inte lika bra fäste som de system som spärrar differentialerna. Haken med manuellt spärrbara differentialer är att de måste spärras innan bilen tappat fästet. Det går inte att spärra en differential om ett av hjulen på axeln redan roterar fortare än det andra, eller om den ena axeln tappat fästet så att hjulen på den roterar fortare än hjulen på den andra.

När Range Rover lanserades 1970 kunde man hamna i ett läge där i praktiken endast ett hjul drev, sedan låste man mittdifferentialen och två hjul drev, så kom lösningen med antispinn och man fick ett system där man hade riktigt bra fäste och bilen ändå var rimligt lättkörd.

Dagens Land Rover Defender och Discovery kan beställas med ett helautomatiskt system som, beroende på valt körläge, startar med mittdifferentialen och differentialen i bakaxeln låsta för att sedan öppna dem om underlaget ger bra fäste och därefter spärra dem direkt om ett av hjulen tappar fäste. Resultatet är ett system som är lätt att använda och ändå ger i det närmaste maximalt fäste. Detta i kombination med luftfjädringen och den justerbara markfrigången ger Land Rover den så eftertraktade ultimata lösningen för att skapa en bil som är både utmärkt på motorvägen, tjälskadade småvägar och i terrängen. Här finns det inget annat bilmärke som nått så långt i strävan att nå den kombinationen. En strävan som var drivkraften redan när Land Rover skapade Ranger Rovern för snart 60 år sedan.

Det verkliga tekniska genombrottet stå Mercedes för med sin 580 G. En eldriven terrängbil med en motor till varje hjul, vilket betyder att hjulen kan tillåtas rotera lite olika fort men ändå ha maximalt grepp. Här behövs inga differentialspärrar för att få ner maximalt kraft till alla hjulen.